pointerLe ‘dark kitchens’ di Deliveroo

Vicino alla stazione di East Dulwich c’è un capannone dal quale fuoriescono a qualsiasi orario del giorno e in maniera costante motorini di Deliveroo. Altra constatazione su Deliveroo: a East Dulwich consegnano certi ristoranti del centro che a East Dulwich non esistono.

Com’è possibile? Negli ultimi anni Deliveroo ha aperto diverse di quelle che il Guardian definisce ‘dark kitchens’ — 66 per la precisione. Si trovano in posti non particolarmente affascinanti, a volte dentro container, e permettono ai ristoranti di espandere il loro raggio di consegna senza dover aprire un vero e proprio locale:

Ten metal boxes of a similar size to a shipping container are on this site in Blackwall. They are fitted with industrial kitchen equipment, and two or three chefs and kitchen porters are at work in each, preparing food for restaurants including the Thai chain Busaba Eathai, the US-style MeatLiquor diners, the Franco Manca pizza parlours and Motu, an Indian food specialist set up by the family behind Mayfair’s Michelin-starred Gymkhana.

[…]

This is one of the biggest of 11 sites currently operated by Deliveroo that are home to 66 dark kitchens. Five sites use the metal structures, known as Rooboxes or Deliveroo Editions, while others are in adapted buildings. The majority are in London, but there are others in Leeds, Reading and Hove, tucked away in car parks or on industrial estates. All are close to residential and office areas filled with customers hungry for upmarket takeaways.

In altre parole: il cibo che ordinate dal posto ‘hip’ in centro può darsi provenga invece da un capannone.

Perché Londra ha bloccato Uber: l’applicazione non c’entra

In due diverse email, inviate a tre giorni di distanza l’una dall’altra, Uber mi ha chiesto di firmare una petizione contro la decisione della Tfl (Transport for London) di non rinnovargli la licenza — che scadrà a breve — che li autorizza ad operare a Londra nei prossimi 4 anni.

Lo dico da utente regolare (praticamente settimanalmente) di Uber: la decisione è giusta, e la lettera non gliela firmo. Uber offre un servizio comodo e utile, oltretutto a un prezzo vantaggioso, e da sempre riesce a sfruttare l’indignazione dei suoi fedeli utenti per giustificare a autorità di controllo varie i suoi comportamenti controversi e il suo totale disinteresse nel rispettare qualsiasi regola.

La decisione della Tfl non è dovuta, però, come Uber vorrebbe al solito far credere, a un fastidio verso il suo modello di business — a un astio nei confronti della startup innovativa che si ritrova a competere con il vecchio modo di fare le cose e i suoi ordini.

C’entrano invece due cose, come spiega London Reconnections. Nessuna di queste due è l’app o il servizio che Uber offre.

Uber — in quanto azienda di taxi privata — è obbligata a riportare di persona alla polizia, e rapidamente, qualsiasi crimine serio si verifichi durante uno dei suoi viaggi. In un report del 12 Aprile scorso la Metropolitan Police ha informato la Tfl che in più occasioni Uber ha gestito e risolto internamente crimini gravi (gravi, ovvero: un autista con pistola, e molestie sessuali), senza riportarli direttamente alla polizia che per questo ne è venuta a conoscenza con diversi mesi di ritardo. Nella lettera, si legge che:

The facts are that on the 30 January 2016 a female was sexually assaulted by an Uber driver. From what we can ascertain Uber have spoken to the driver who denied the offence. Uber have continued to employ the driver and have done nothing more. While Uber did not say they would contact the police the victim believed that they would inform the police on her behalf.

On the 10 May 2016 the same driver has committed a second more serious sexual assault against a different passenger Again Uber haven’t said to this victim they would contact the police, but she was, to use her words, ‘strongly under the impression’ that they would.

Di per sé, basterebbe a far cadere uno dei pilastri del marketing dell’azienda: che esista per offrire un servizio sicuro, con autisti privati che arrivano sotto casa e ti portano all’ingresso della destinazione.

Uber ha anche sviluppato un programma interno per evitare di venire controllata, Greyball. Non si sa bene in quali occasioni l’abbia usato, e non si sa bene in che modo, ma il programma essenzialmente permette di taggare certi utenti internamente così che questi vedano, invece della vera mappa, una mappa finta — brevemente: Greyball serve a rendere difficili i controlli random degli ispettori.

Nulla di tutto ciò ha a che fare con il servizio che Uber offre, ma al contrario con un modus operandi tipico di Uber — che come un bullo sfrutta l’indignazione degli affezionati utenti per fregarsene di qualsiasi regola. È la declinazione peggiore e più estrema del move fast e break things californiano. Come sottolinea London Reconnections, però, è difficile che questa tattica funzioni con Tfl:

TfL aren’t just a transport authority. They are arguably the largest transport authority in the world. Indeed legislatively speaking TfL aren’t really a transport authority at all (at least not in the way most of the world understands the term). TfL are constituted as a local authority. One with an operating budget of over £10bn a year. They also have a deep reserve of expertise – both legal and technical. […]

In almost every other jurisdiction they have operated in Uber have been able to turn their users into a political weapon. That weapon has then been turned on whatever political weak point exists within the legislature of the state or city they are attempting to enter, using populism to get regulations changed to meet Uber’s needs. The situation in London is unique, simply because there is only one weak point that can be exploited – that which exists between TfL and the Mayor.

L’unico risultato della decisione della Tfl sarà che finalmente Uber dovrà adeguarsi, nonostante il numero di firme e utenti indignati.

pointerPerchè Amazon ha acquistato Whole Foods?

Ben Thompson:

This is the key to understanding the purchase of Whole Foods: to the outside it may seem that Amazon is buying a retailer. The truth, though, is that Amazon is buying a customer — the first-and-best customer that will instantly bring its grocery efforts to scale. […]

In the long run, physical grocery stores will be only one of the Amazon Grocery Services’ customers: obviously a home delivery service will be another.

I suspect Amazon’s ambitions stretch further, though: Amazon Grocery Services will be well-placed to start supplying restaurants too, gaining Amazon access to another big cut of economic activity. It is the AWS model, which is to say it is the Amazon model, but like AWS, the key to profitability is having a first-and-best customer able to utilize the massive investment necessary to build the service out in the first place.

Ho provato Amazon Fresh un paio di volte, e la convenienza non batte l’incertezza. Un libro è un libro, il canale di provenienza del libro è secondario. Un pesce, del pollo, verdura, etc. invece variano mostruosamente da posto a posto — e nei miei due esperimenti con Amazon Fresh è stata un po’ una lotteria capire cosa fosse decente e cosa no.

Con l’acquisto di Whole Foods Amazon ha acquistato soprattutto — oltre all’infrastruttura, che nel tempo probabilmente espanderà per diventare più modulare, come da copione — dei consumatori che si fidano dei prodotti di Whole Foods. Questo se siete fra quelli a cui piace pagare £15 per due pomodori organici. Che io da Whole Foods ci sono entrato una volta, e ne sono uscito incazzato per la scritta organico che ancora un po’ avrebbero messo anche sulle piastrelle del pavimento.